轩辕传奇迷之幻城外媒AutoEvolution最新爆料，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）最近收到了一份新的请愿书，请求重新调查特斯拉Model 3的

　　过去几年时间里， NHTSA常收到有特斯拉因为出现意外加速导致车祸案件，但经过调查后，NHTSA和特斯拉往往会根据行车日志的数据，将其归为加速踏板被长时间踩下，也就是因为司机出现了误操作。

　　这份请愿书明确分析出了原因，称Model 3 的逆变器设计可能会使车辆误读油门信号，即使驾驶员没有踩油门。

　　目前NHTSA缺陷调查办公室（ODI）已经对特斯拉突然意外加速的问题，重新启动了调查。

　　本次重新启动的调查，是因为要重新评估其拒绝DP20-001的决定，DP20-001是一份2020年就提出来的缺陷请愿书。

　　在2019年底，一名叫布莱恩?斯帕克斯的黑客，以特斯拉存在突然意外加速（SUA）问题为由，向NHTSA提交请愿书，要求召回自2013年开始生产的所有特斯拉Model S、Model X、Model 3，涉及车辆总数高达66.2万辆。

　　在请愿书中，斯帕克斯向NHTSA提及了特斯拉232项非重复投诉，其中有203起发生了车祸。

　　2020年1月13日，ODI公开了缺陷请愿书DP20-001，并启动调查。但是ODI在审查了车辆数据之后，并未发现支持对涉事车辆的SUA（意外加速）发起缺陷调查的证据。也就是说请愿书中提及的SUA碰撞事故，为误踩踏板所致。

　　而且没有证据表明加速踏板总成、电机控制系统或制动系统存在故障，也没有证据表明，因设计因素导致误踩踏板可能性增加。所以在2021年，ODI 就拒绝了斯帕克斯的申请。

　　但在此之后，仍然会出现意外加速的案例。甚至有车主声称，他们在车辆外面时，车辆就失控加速了。

　　随着新的信息出现，常年关注特斯拉意外加速问题的Ronald Belt（罗纳德?贝尔特）博士，又向ODI 提交了一个新的请愿书，要求其重新审查斯帕克斯的申请。

　　贝尔特博士基于一些爱好者在拆解特斯拉汽车时收集到的信息，认为在特斯拉 Model 3 中的设计存在一个缺陷：

　　即12V直流电系统存在间歇性高电流，可能导致车辆在极少数情况下误认为发生了随机电压波动，也就是油门信号，导致突然意外加速，从而造成碰撞事故和人员伤害。

　　这是因为 Model 3 的逆变器使用了单一的 1.65伏校准信号来检测四个 ADC（模拟-数字转换器，或者说将油门位置转换为车辆可读电信号的部件）。在车辆缓慢行驶的情况下，如果这时需要电子转向助力，特斯拉的12V低压系统在用电器高负载时非常紧俏，压力会进一步加大，这便有可能导致负电压尖峰，12伏系统在几百微秒内将电压降到接近零伏。

　　这就会导致系统内部产生相对巨大的电压波动，使逆变器误判断为电门被踩下，从而导致突然加速。

　　这种情况发生的概率很低，只有当负电压尖峰（约100微秒长）和模数转换器的采样时间（约10微秒长）同时叠加时，也就是逆变器恰巧这时候要进行校准信号时才会发生，然而贝尔特博士表示，这种低概率正好与2013年到2019年内报告的200多起事故相符。

　　贝尔特博士还表示，因为信号故障的原因，逆变器将电压波动识别为油门输入，这就意味它不会被记录为错误，而且会被EDR记录为加速踏板已经踩下。

　　所以贝尔特认为，这也是为什么很多车主说他们没有踩油门，但车辆数据与他们的说法不一致的原因，也解释了为什么ODI 最初否决了当初的申请。

　　贝尔特博士还进一步为了验证自己的记录，其制造了一个12伏供电电压短暂下降到2.14伏的状态，通过故意向逆变器输入错误的校准电压。当他们输入 0.28 伏或更低的电压，而不是预期的 1.65 伏。

　　结果显示，两种状态叠加之后，加速踏板位置的传感器就会读取到相当于踩到底油门的数值。这就导致司机在没踩油门的情况下，汽车也会突然加速失控。

　　第一种方案是增加一个第二条12伏供电线，带有自己的电池和直流 / 直流转换器。这条供电线只用于为油门位置（APP）传感器和 （数模转化器（ADC）提供独立的电源。

　　明显第二种方案实施起来更容易，其成本也更低，只需要进行远程的OTA更新就可以了。

　　根据请愿书的描述，尽管 Model S 和 Model X 使用了不同的 DSP 控制器芯片，但逻辑相似。NHTSA提到，这次有180万辆车辆涉及这次新的调查。

　　可以说贝尔特博士这次的请愿书从论证到结论都非常详实，但还是有人提出了不同意见。

　　针对逆变器设计缺陷的问题，特斯拉知名黑客Jason Hughes（杰森·休斯）认为，请愿书中描述的12V轨道电压下降，并不会导致校准错误。

　　他检查的日志中没有显示任何相关类型的12V急速下降的状态，并表示NHTSA此前在决定结束调查时也有相同的信息。

　　休斯表示，特斯拉的油门踏板动力虽然来自12V系统，但使用的是两个独立隔离的5V电源。

　　在他看来，该系统中的故障无法为完全加速产生正确的信号——这是不可能发生的。如果12V系统的电压低到一定程度，就会导致隔离的5伏电源及其电容器下降到预期电压以下，这将使双传感器的整个曲线下垂，导致踏板故障，而不是全加速。

　　之所以说最新，是因为早在2020年，贝尔特就曾用66页论文，试图论证特斯拉突然加速的原因。

　　2020年6月，Belt博士对一起特斯拉突然加速碰撞事件进行了独立的调查，他的调查结论是，特斯拉车辆的制动系统及动能回收系统的相互作用机制有严重bug，但NHTSA的调查组否定了贝尔特在文中提出的证据。

　　原因则是当时贝尔特拿到的EDR数据是错误的，特斯拉提供的某一EDR解码程序存在BUG。

　　NHTSA的缺陷调查办公室在2021年1月，给出编号为DP 20-001的调查报告，表示没有发现任何证据，支持对相关车辆的突然加速进行缺陷调查。

　　贝尔特曾是美国著名高科技制造企业霍尼韦尔的博士工程师，拥有40多年的电子行业从业经历。

　　还曾在2010年，参加过针对丰田汽车突然加速问题的研究。2011年，贝尔特退休之后就开始研究车辆的意外加速问题，并发表了多篇报告，找到了丰田、三菱部分车型意外加速可能的原因。

　　这一次NHTSA虽然还没有得出最终结论，但已经开始重启调查，特斯拉方面也暂时没有回应。

　　早在2017年，休斯就以网名WK057，通过黑入自己的特斯拉汽车对软件进行调校，更好地控制车辆，甚至提前解锁官方未发布的功能等一系列骚操作，在特斯拉社区小有名气。

　　就在这个过程中，休斯不止一次地发现了特斯拉在软件上和安全方面的漏洞，他把漏 洞和获取的实时数据上传网络上后，特斯拉官方找到了他，希望他不要在网络上共享数据，双方最后达成协议，休斯特斯拉共享了漏洞，并获得了5000美元（约3.4万元人民币）奖金。

　　后来休斯就成为了特斯拉的“白帽子”黑客，没事就找一找特斯拉的漏洞，然后再向特斯拉报告，以此赚取奖金。

　　最多一次，休斯获得了特斯拉提供的5万美元（约34.2万元人民币）奖励。除了发现特斯拉漏洞，还经常批评特斯拉，比如，休斯曾称特斯拉FSD是“公然的现金攫取骗局”。

　　但这次休斯对贝尔特请愿书中引用的逆变器设计，是否与特斯拉使用的相似表示怀疑，并赞扬了特斯拉的逆变控制器设计，称该设计在2012年已经非常出色。

　　值得一提的是，贝尔特博士请愿书上提供的结论，都是基于一些改装爱好者在拆解特斯拉汽车时收集到的信息实验得出，NHTSA方面对此还没有得到完全验证。

　　另一位特斯拉知名黑客Green（就是那位在推特上披露特斯拉FSD Beta版中隐藏的一项名为“埃隆模式”的功能的黑客）认为，如果任何拥有备用逆变器控制器PCB的人愿意尝试，请愿书中的问题应该很容易验证。

　　并指出，这应该是NHTSA方面的首要任务，希望他们能弄清楚这个问题的真相，解释清楚特斯拉突然意外加速的问题。